Luchtfoto's / foto's Schiphol

Informatie over
Schiphol

Schiphol, of Luchthaven Schiphol (in het Engels Schiphol Airport of Amsterdam Airport genoemd), is de grootste Nederlandse luchthaven. Schiphol ligt in de gemeente Haarlemmermeer ten zuid-westen van Amsterdam, in de provincie Noord-Holland.

Schiphol is de thuishaven van de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen zoals KLM, Martinair en Transavia. Voor buitenlanders is het altijd aardig om te vermelden dat Schiphol onder zeeniveau ligt. Op de plaats waar Schiphol nu ligt, heeft eerder een dorp gelegen: Rijk. De naam "Schiphol" wordt ook gebruikt als plaatsnaam, evenals Schiphol-Oost en Schiphol-Rijk.

De luchthaven is eigendom van de Schiphol Group (voorheen NV Luchthaven Schiphol), met als aandeelhouders de Nederlandse Staat, en de gemeenten Amsterdam en Rotterdam.

De IATA-luchthavenidentificatiecode is AMS.

De ICAO-luchthavenidentificatiecode is EHAM

Geschiedenis

In 1916 werd door de Minister van Oorlog goedkeuring verleend voor de aankoop van grond in de buurt van het Fort Schiphol om hier, aan de rand de Stelling van Amsterdam, een militair vliegveld in te richten. In augustus van dat jaar landden de eerste vliegtuigen op het terrein van 16,5 hectare, waarop vier houten loodsen waren geplaatst. Al gauw bleek het te klein en werd besloten het veld te vergroten tot 76 hectare.

Toen de Eerste Wereldoorlog voorbij was ging men al gauw post, vracht en zelfs passagiers vervoeren met enigszins verbouwde en afgedankte oorlogsvliegtuigen. Nederland wilde hier natuurlijk ook aan meedoen, en vooral door het toedoen van luitenant-vlieger Albert Plesman werd in oktober 1919 de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën N.V. (KLM) opgericht. Op 17 mei 1920 opende de KLM haar eerste lijndienst: de luchtlijn Amsterdam-Londen. Schiphol deed dienst als landingsplaats voor Amsterdam.

In 1921 werd de accommodatie voor passagiers op Schiphol verbeterd, doordat men de beschikking kreeg over een volledige loods. Er kwamen meer lijndiensten en er kwamen grotere en zwaardere vliegtuigen. Dit leidde af en toe tot problemen, doordat het terrein onvoldoende gedraineerd was, waardoor vliegtuigen vaak uit de modder moesten worden getrokken.



Als militair vliegveld verloor Schiphol aan betekenis, maar voor de burgerluchtvaart werd het vliegveld steeds belangrijker.
Op 1 april 1926 werd Schiphol gekocht door de gemeente Amsterdam. De gemeente ging meteen aan de slag: de drainage van het veld en de toegangswegen werden verbeterd. Er werd een betonnen platform aangelegd van 50 bij 100 meter, en op het in inmiddels tot 30 hectare gegroeide bebouwde gedeelte werden een stationsgebouw en een verkeerstoren gebouwd.

In 1935 werd het landingsterrein vergroot tot driemaal de bestaande oppervlakte en in het nu 180 hectare grote terrein werden 200 kilometer drainagebuizen verwerkt. Er kwam een nachtlandingsinstallatie en er kwamen 4 betonasfalt landingsbanen.

Tijdens de meidagen van 1940 werd Schiphol door de Duitsers gebombardeerd. Duitse troepen bezetten de luchthaven en breidden het startbanenpatroon verder uit. Ook legden zij een zijlijntje van de Haarlemmermeerspoorlijnen aan naar het vliegveld. Schiphol werd in de loop van de oorlog verschillende malen gebombardeerd door de geallieerden, en tijdens de laatste oorlogswinter werden er door de Duitsers systematische vernielingen aangebracht. Zij lieten een schijnbaar onbruikbaar vliegveld achter toen zij zich in mei 1945 uit Nederland terugtrokken. Dankzij hard werken kon op 8 juli al een Douglas DC-3 op Schiphol landen. Een paar maanden later was Schiphol weer helemaal in bedrijf.

De activiteit op Schiphol nam zo snel toe dat het al gauw duidelijk was dat Schiphol te kampen had met ruimtegebrek. Schiphol breidde uit naar het zuiden.

Toen Schiphol weer volop functioneerde werd er achter de schermen een strijd gevoerd: Rotterdam wilde graag een eigen luchthaven. Plesman kwam met een plan voor een centrale luchthaven voor West-Nederland in het zuiden van de Haarlemmermeerpolder bij Burgerveen, maar Amsterdam was daar fel op tegen. Havenmeester Jan Dellaert presenteerde in die tijd zijn plan voor een tangentiaal Schiphol met een centraal gelegen stationsgebouw, aan de andere kant van de Haarlemmermeer, ter hoogte van de Rijksweg Amsterdam-Den Haag .

In 1949 werd door de regering het besluit genomen dat Schiphol de belangrijkste luchthaven van Nederland zou blijven. De toekomst van Schiphol was hiermee verzekerd.
In datzelfde jaar werd het tangentiële systeem door de gemeenteraad van Amsterdam goedgekeurd. Dit vormde de grondslag voor het stedebouwkundig plan voor Schiphol dat tien jaar later door de minister van Verkeer en Waterstaat werd goedgekeurd. Weer twee jaar later, in 1961, werd aan de directie van Schiphol het nieuwe ontwep aangeboden door Ontwerpbureau Stationsgebouw Schiphol. Hieraan namen Marius Duintjer, Architecten en ingenieursbureau ir. F.C. de Weger en de NACO (Nederlands ontwerpbureau voor Luchthavens) deel. Later werd ook de binnenhuisarchitect Kho-Liang-Ie bij het werk betrokken.

In 1963 werd officieel begonnen met de bouw van het stationsgebouw, dat in 1967 feestelijk geopend kon worden. Het lag aan de westkant van de oude luchthaven, die Schiphol-Oost ging heten. Het stationsgebouw vormde het latere Schiphol-Centrum.
De rijksweg tussen Amsterdam en Den Haag werd in westelijke richting omgebogen.

Rond 1977 was een duidelijke groei op Schiphol-Centrum waarneembaar. Ten zuiden van het stationsgebouw bevonden zich de eerste kantoren en vrachtgebouwen. Het stationsgebouw was al in 1975 verdubbeld, waarmee ook de capaciteit van het geheel verdubbeld was. In 1970 had de A-pier al een nieuwe kop gekregen om het plaatsen van Jumbojets mogelijk te maken. Tevens was Pier D in gebruik genomen.

De volgende twee decennia groeide Schiphol verder. Het voormalige Schiphol, nu Schiphol-Oost, werd een vrachtgebied. De D-Pier (de namen van de pieren werden omgegooid door de aanbouw van twee extra pieren onder de vroegere A-pier) werd verlengd en kreeg een extra verdieping, waardoor deze een zogenaamde wisselpier werd.

Rond 1990 werd door architectenbureau BenthemCrouwel een nieuw masterplan voor Schiphol opgesteld. Dit resulteerde in de jaren negentig tot een nieuwe verdubbeling van het stationsgebouw met de aanbouw van Terminal 3. Het lounge-gebied in Terminal 2 werd uitgebreid, en er kwam een nieuw treinstation, midden onder Schiphol.
Op Schiphol-Centrum werden kantoren en hotels gehuisvest. Het centrale gebied groeide uit richting het zuidwesten. Het grondgebruik tussen de terminals en het Aviodome-museum werd hiermee geïntensiveerd. In 2003 verhuisde het Aviodome naar luchthaven Lelystad.

Een nieuwe verkeerstoren was noodzakelijk. In 1991 was de nieuwe toren klaar, met een hoogte van 101 m de hoogste ter wereld. De basis van de toren ligt op -5 m NAP.

Op 9 december 2002 heeft Prins Willem-Alexander een kleine dependance van het Rijksmuseum Amsterdam geopend in de terminal. Alleen passagiers kunnen deze dependance bezoeken. Schiphol is de eerste luchthaven ter wereld met zo'n museum in de terminal.

Voor prijsvechters is op 1 november 2005 de H-pier geopend. Milieudefensie heeft nog getracht dit tegen te houden, vooralsnog zonder succes. Om de kosten laag te houden heeft deze pier geen winkels, horeca of toiletten. Ook ontbreken overdekte loopbruggen, omdat het aan- en afkoppelen relatief veel tijd kost. Door de opening van deze pier, welke een overblijfsel is van het Schiphol-masterplan uit 2000, wordt de D-pier ontlast. Van de 10 prijsvechters die momenteel Schiphol aandoen, gaan de volgende maatschappijen verhuizen naar de H-pier: easyJet, Jet2.com, BMIbaby, Thomsonfly (allen uit het Verenigd Koninkrijk), SkyEurope Airlines Hungary en Wizz Air (beide uit Hongarije). Deze maatschappijen betalen evenwel evenveel havengeld als die voor andere pieren. De pier kan maximaal zeven vliegtuigen tegelijk bedienen.

Polderbaan

In 2003 werd de zogeheten vijfde baan geopend, die na een prijsvraag de Polderbaan werd genoemd. Deze baan (feitelijk de zesde baan als de Oostbaan wordt meegeteld) ligt ten westen van de Zwanenburgbaan, parallel hieraan. Hij bleek bij oplevering voor de verkeersleiding toch te ver van de centrale verkeerstoren te liggen, waardoor het noodzakelijk was een tweede verkeerstoren te bouwen in de buurt van de nieuwe baan. De baan was de omwonenden verkocht als panacee tegen de enorme geluidsoverlast die de Zwanenburgbaan jarenlang veroorzaakte. Voor veel omwonenden werd de geluidsoverlast ook daadwerkelijk veel kleiner, maar het geluid werd verplaatst naar nieuw gehinderden, soms op grotere afstand van Schiphol. Dit leidde tot veel klachten, bijvoorbeeld vanuit de omgeving Spaarndam. De omgeving vertrouwde Schiphol inmiddels toch al minder omdat bij de planning van het aantal verkeersbewegingen voor de polderbaan een invoerfout voor het rekenmodel was gemaakt. Na oplevering bleken de uitvliegroutes te lang parallel te lopen, waardoor het noodzakelijk bleek de routes (tijdelijk) aan te passen zodat toestellen meteen van elkaar wegvliegen na de start. Na hevige protesten van de bewoners van Spaarndam werd de uitvliegroute aan die kant vervolgens iets verlegd.

Geluidshinder

De groei van Schiphol in de loop der jaren leidde ook tot een grotere stroom van klachten met betrekking tot geluidsoverlast. Vanuit de verschillende overheden is daarom wet- en regelgeving omtrent geluidsnormen vastgesteld. Deze geluidsnormen werden vanaf de jaren 1960 berekend in zogeheten Kosten-eenheden (afgekort: Ke). Deze rekeneenheid is vernoemd naar de bedenker, de akoesticus Prof. Dr. Ir. C.W. Kosten. Op basis van deze norm werd een zone vastgesteld, de 35-Ke-zone. Deze methode werkte uitsluitend met berekeningen, niet met daadwerkelijke metingen. De overheid legde op basis van deze rekenmethode een maximum op van het aantal woningen dat binnen deze zone mocht liggen. Sinds de opening van de Polderbaan is men overgestapt op de Europese geluidsnormen, de Lden-contouren.

De striktere regelgeving op het gebied van geluidsoverlast heeft duidelijk resultaat gehad. Sinds 1990 is het totale aantal mensen dat overlast ondervindt door het geluid van het vliegverkeer van Schiphol met ongeveer 40 procent gedaald. Desondanks ondervinden in de huidige situatie ongeveer 330.000 mensen ernstige geluidhinder en ondervinden 140.000 mensen door de geluidsoverlast ernstige slaapverstoringen.

Diamantroof

Op 25 februari 2005 vond op Schiphol de grootste diamantroof uit de Nederlandse geschiedenis plaats. Drie of vier personen overvielen op het platform een KLM-waardetransportwagen die diamanten vervoerde naar een gereedstaand vliegtuig dat ze naar de luchthaven van Deurne bij Antwerpen moest brengen. De overvallers bedreigden de drie bewakers en reden met de waardetransportwagen het terrein af. Het voertuig werd korte tijd later verlaten aangetroffen. Van de diamanten zou nog slechts tien procent aanwezig zijn geweest. De buit zou een totale waarde hebben van 75 miljoen euro.

Brand

Op donderdag 27 oktober 2005 brak kort na middernacht een grote brand uit in een cellencomplex van Detentie- en Uitzetcentrum Schiphol-Oost. De brand brak uit in een vleugel met 24 tweepersoonscellen, waar in totaal 43 gevangenen vastzaten. Elf gedetineerden kwamen om het leven. De brandweer had de brand rond 03.00 uur onder controle. Er vielen daarnaast vijftien gewonden, onder wie ook bewaarders.

Banen

Schiphol beschikt over de volgende start- en landingsbanen:

18L - 36R (Aalsmeerbaan, 3400 meter)

18C - 36C (Zwanenburgbaan, 3300 m)

18R - 36L (Polderbaan, 3800 m)

09 - 27 (Buitenveldertbaan, 3450 m)

06 - 24 (Kaagbaan, 3490 m)

04 - 22 (Oostbaan, 2015 m, normaal gesproken alleen voor kleinere vliegtuigen, maar in geval van zuidwesterstorm wordt deze baan gebruikt voor vliegtuigen van het type Boeing 767 en kleiner)

Communicatie

ATIS

108.400 en 132.975 MHz - informatie voor aankomend vliegverkeer

122.200 MHz - informatie voor vertrekkend vliegverkeer

Torenfrequenties

119.225 MHz - Toren Primair

118.100 MHz - Toren Secundair

118.950 MHz - Toren Polderbaan

119.900 MHz - Start-up Control

118.275 MHz - Toren Backup

362.300 MHz - Toren UHF

Grondfrequenties

121.900 MHz - Groundcontrol Noordwest

121.700 MHz - Groundcontrol Zuidwest

121.800 MHz - Groundcontrol Noordoost

122.425 MHz - Groundcontrol Backup

121.975 MHz - Afgifte klaringen

130.150 MHz - Afgifte klaringen (Channel 9)

121.650 MHz - Start-up Control

121.775 MHz - Sleepkanaal Zuid

121.875 MHz - Sleepkanaal Noord

Verkeer en Vervoer

Schiphol is per auto te bereiken via de autosnelwegen A4 en A9.

Sinds 1978 beschikt Schiphol ook over een spoorverbinding. In dat jaar werd de lijn Schiphol - Amsterdam Station Zuid/WTC in gebruik genomen. Het station Schiphol ligt in een zes kilometer lange tunnel onder de luchthaven. Aanvankelijk had het station twee perrons en drie sporen, later vier sporen.

In 1981 kwam ook de verbinding via Hoofddorp en Nieuw-Vennep naar Leiden in gebruik. Ook werd de Schiphollijn verlengd naar Amsterdam RAI, in 1986 kwam de verbinding via Amsterdam Lelylaan en Sloterdijk naar Amsterdam Centraal tot stand. In 1993 kwam de verbinding met Weesp (en verder naar Almere en Hilversum) tot stand.

In 2000 kwam de uitbreiding tot vier sporen in de tunnel gereed. Sindsdien heeft het station drie perrons met zes sporen.

In 2002 werd de Zuidtangent, een snelle busverbinding van Haarlem, via Hoofddorp, Schiphol en Amstelveen naar Amsterdam Bijlmer, in gebruik genomen.

Sinds 2004 is Schiphol via de Hemboog direct bereikbaar vanuit de regio Purmerend/Hoorn, sinds 2006 ook vanuit Utrecht via de Utrechtboog.

In 2007 zal Schiphol bereikbaar worden per hogesnelheidstrein door middel van de HSL-Zuid.

Main Hub

Het gebied rond Schiphol wordt regelmatig een Main Hub genoemd. Hiermee bedoelt men dat het een regio is met een sterk economische activiteit die vooral in de kennisindustrie uitblinkt. Men ziet zo'n sterke kennisindustrie als een goede manier om toekomstige economische groei te bespoedigen.